14 octobre 2016 - Le coup de la panne

14 octobre - 06h30 - Aujourd'hui vendredi, nous avons une rotation assez longue, et nous sommes donc au terrain tôt.

Les passagers et le fret sont prêts. On charge et on embarque. Météo clémente prévue, au moins pour la matinée.

Je ferai les étapes impaires, donc j'aurai les commandes au départ de Dungu.

07h30 - Contact avec air-ops, puis la tour. Clairance de mise en route. On déroule les check : avant démarrage, démarrage puis après-démarrage. Tout va bien.

Jérémy me passe les commandes. Il demande l'autorisation de rouler. Accordée.

A moi. J'avance la manette des gaz. il ne se passe RIEN... Bizarre. Me serais-je trompé de manette ? Non...

Je ré-essaie. RIEN encore.

Conciliabule rapide. Evidemment, nous n'allons pas partir... Re-contact avec la tour. Extinction du moteur.

On débarque les passagers, en expliquant que nous avons un problème technique et que nous les tiendrons au courant. On remet en route, changeons un peu les réglages (on passe de "low-idle" à "high-idle" pour les connaisseurs : le ralenti plus rapide, celui que l'on applique avant le décollage et pour toute la phase en l'air). Le moteur fonctionne bien, et quand on manoeuvre la manette des gaz, la puissance est disponible.

Contact téléphonique avec les mécaniciens en France. Ils nous demandent des photos du moteur, dans plusieurs positions des manettes. Nous nous exécutons. Verdict : on ne part pas aujourd'hui, et on planifie une réparation dès que les mécanos auront pu venir.

Les passagers sont avertis, et on débarque le fret.

Vers midi, les décisions sont prises et les actions enclenchées.

La réparation se fera à Entebbe, en Ouganda, à environ 2h30 de vol d'ici. Nous irons en vol technique, tous les deux Jérémy et moi. Si la manette principale ne fonctionne pas, nous utiliserons la manette de secours, qui actionne l'injection de pétrole "directement" pourrait-on dire, alors que la manette principale actionne le FCU (Fuel Control Unit) qui dirige l'injection de pétrole dans la turbine. A manoeuvrer avec beaucoup de précaution donc. Départ planifié le samedi matin très tôt.

Samedi 15

Tout se déroule nominalement. Nous partons vers 7h30 pour Entebbe, que nous atteindrons à 11h locales (il y a une heure de décalage horaire). Une fois passé le lac Albert, à l'est de Bunia, nous passons la frontière et sommes pris en charge par le contrôle ougandais. Cela nous change beaucoup : ici, il y a une couverture radar, et des infrastructures radioélectriques. Atterrissage sur une belle et grande piste. Roulage vers le hangar où nous ferons la réparation. Beaucoup d'avions et d'hélicos ici ! C'est une base majeure des Nations Unies, mais aussi un aéroport international très actif.

Nous longeons l'ancienne aérogare, qui porte encore les impacts des projectiles du raid israélien de libération des otages d'un avion d'Air France lequel, reliant Tel Aviv à Paris, avait fait escale à Athènes, puis avait été détourné sur l'Ouganda. C'était en 1976... Il y a 40 ans...

Vous pouvez lire un dossier sur le sujet à cette adresse : dossier du journal Le Monde

Arrivée au parking, les cales, arrêt du moteur. Explications avec les responsables de l'atelier. Nos collègues mécaniciens arriveront ce soir, tard, avec le matériel. Pour cela, ils ont pris un avion pour Amsterdam depuis Paris CDG, puis un vol KLM pour Entebbe.

Installation dans un hotel aux abords de l'aéroport. Le soir, nous allons chercher les mécanos. Dîner rapide. On discute de la panne et de son éventuelle cause. Dodo : demain, on attaque de bonne heure...

Dimanche 16, 8h00

Nous voici tous à pied d'oeuvre : Olivier, Patrice, Jérémy et moi. Il faut bien reconnaître que les pilotes sont de peu d'utilité dans cette opération. Les sorciers, ce sont les mécanos.

C'est le FCU qui pose problème. On va donc le changer. Olivier en a amené un, "comme neuf". C'est-à-dire révisé et garanti... D'abord, démontage de quelques tubulures, qui amènent l'air sous une pression calibrée au FCU. Là, on constate que de la très fine poussière de latérite a un peu pollué le circuit.

Démontage du FCU. Pas facile. En particulier, un écrou refuse de se déserrer. Mais il ne connaît pas Patrice ! Patrice est obstiné... 6 heures (oui, 6=2*3) plus tard, il aura enfin dévissé l'écrou !

Remontage du nouveau FCU, réglages... Les réglages s'avèrent quasi-impossibles à réaliser. Olivier fait de son mieux, et s'approche du nominal. à 1h du matin, nous arrêtons quand même de travailler.

Lundi 17, 9h00

Olivier et Patrice sont de nouveau au terrain. Jérémy et moi sommes restés à l'hôtel.

Nous avons RDV vers midi. Lorsque nous arrivons, Olivier nous explique que le FCU "neuf" a rendu l'âme. Il a nettoyé l'ancien, et l'a ré-installé. Essais moteur, point fixe : après quelques réglages fins, ça marche bien.

Le mieux étant l'ennemi du bien, nous repartons le mardi matin, de très bonne heure (mais nous gagnons une heure de décalage, puisque nous allons vers l'ouest) pour commencer les opérations à Bunia.

Depuis, Olivier a fait parvenir le FCU au constructeur, pour un échange. Malin, il a attendu que le FCU de remplacement arrive avant de renvoyer l'autre. Il ne veut plus de celui-là, même révisé. Il faut dire que le constructeur lui a fait le coup de "les paramètres sont dans les tolérances". Olivier : "oui, mais au minimum de CHAQUE tolérance". Réponse : "c'est au standard"... Ce standard là s'est avéré un peu court en opérations !!

Surtout que nos opérations, elles, ne sont pas au standard ! Pistes courtes, latérite, poussière, températures élevées, et quelques pistes en altitude (Bunia : 4.000 ft ; Aru : 4.400 ft). Et nous décollons souvent à la masse maximale. Les avions et les moteurs souffrent beaucoup plus...

Tout ira bien désormais avec ce FCU réparé, puis qui sera changé à la maintenance programmée suivante.